എയര്‍ ഇന്ത്യ : പ്രവര്‍ത്തിക്കേണ്ടതാര്, നശിപ്പിക്കുന്നതാര്?

'വര്‍ത്തിക്കുക, അല്ലെങ്കില്‍ നശിക്കുക' ഇതായിരുന്നു ഇന്ത്യന്‍ എയര്‍ലൈന്‍സും എയര്‍ ഇന്ത്യയും കൂട്ടിച്ചേര്‍ത്ത് രൂപീകരിച്ച നാഷണല്‍ ഏവിയേഷന്‍ കമ്പനി ഓഫ് ഇന്ത്യ ലിമിറ്റഡിലെ(NACIL) ജീവനക്കാരോട് സിവില്‍ വ്യോമയാനമന്ത്രി കഴിഞ്ഞ മാസം ഉയര്‍ത്തിയ ഭീഷണി. വിഭവദാരിദ്ര്യം, അഥവാ പ്രവര്‍ത്തനമൂലധനശോഷണം മൂലം 2009 ജൂണ്‍ മാസം ജീവനക്കാരുടെ ശമ്പളം നല്‍കാത്തപശ്ചാത്തലത്തിലാണ് ഈ ഭീഷണി വന്നത്. ഒപ്പം തന്നെ മന്ത്രാലയത്തില്‍ നിന്നും ഭാഗികമായി ചോര്‍ന്ന വാര്‍ത്തയെന്ന നിലയില്‍ എയര്‍ ഇന്ത്യ വന്‍നഷ്ടത്തിലാണെന്ന് ശക്തിയായ പ്രചാരണം മാധ്യമങ്ങളിലൂടെ അഴിച്ചുവിട്ടു. നഷ്ടത്തിന്റെ മതിപ്പുകണക്ക് 5000 മുതല്‍ 7000 കോടിവരെ ആയിരുന്നു. 35000 നും 50000 നും ഇടയില്‍ വരുന്ന ജീവനക്കാരുടെ വന്‍പടയാണ് എയര്‍ഇന്ത്യയുടെ നിലനില്പിന് ഏറ്റവും വലിയ ഭീഷണി എന്ന നിലയിലായിരുന്നു പ്രചരണം. നിങ്ങള്‍ നന്നായേ പറ്റൂ എന്നായിരുന്നു മന്ത്രാലയത്തിന്റെയും കോര്‍പ്പറേറ്റ് മാധ്യമങ്ങളുടെയും തൊഴിലാളികളോടുള്ള സാരോപദേശം. ഈ ഉപദേശത്തിന്റെ സാരാംശം തൊഴില്‍ശക്തിയില്‍ വന്‍വെട്ടിക്കുറവ് വരുത്തണം, ശമ്പളത്തിലെ വെട്ടിക്കുറവും, സൌകര്യം പോലെ ശമ്പളം നല്‍കുന്നതും തൊഴിലാളികള്‍ അംഗീകരിക്കണം എന്നതായിരുന്നു.

സത്യവും മിഥ്യയും

ഒന്നാം യു.പി.എ. സര്‍ക്കാരിന്റെ കാലത്ത് ഇന്ത്യന്‍ എയര്‍ലൈന്‍സിന്റേയും എയര്‍ഇന്ത്യയുടെയും കൂടിച്ചേര്‍ന്ന ലാഭം 2004-2005-ല്‍ 162.44 ഉം 2005-06-ല്‍ 64.94ഉം കോടിരൂപ ആയിരുന്നു. (പബ്ളിക് എന്റര്‍പ്രൈസസ് സര്‍വേ 2006-07 വോള്യം II) അന്നുണ്ടായിരുന്ന മൊത്തം തൊഴിലാളികളുടെ എണ്ണം 33547 ആയിരുന്നത് 2008 മാര്‍ച്ച് 31ന് 32287 ആയി കുറഞ്ഞു. 2006-07 ല്‍ ഈ രണ്ടു എയര്‍ലൈന്‍സും ചേര്‍ന്ന് വരുത്തിയ നഷ്ടത്തിന്റെ മതിപ്പു കണക്ക് 668 കോടി.എങ്ങനെയാണ് ഈ നഷ്ടം സംഭവിച്ചത്? 2008 ഏപ്രില്‍ 28-ന് സിവില്‍ വ്യോമയാന മന്ത്രാലയത്തിന്റെ കമ്മിറ്റി ഓണ്‍ ഡിമാന്റ്സ് ഫോര്‍ ഗ്രാന്റ്സ് പാര്‍ലമെന്റില്‍ സമര്‍പ്പിച്ച 138-ാമത് റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ പറയുന്നതു നോക്കൂ.

"2005-06 ല്‍ 14.94 കോടിയുടെ ലാഭമുണ്ടായിരുന്ന മുന്‍ എയര്‍ഇന്ത്യക്ക് 2006-07 ല്‍ 447.93 കോടിരൂപ നികുതി കണക്കാക്കിയശേഷം നഷ്ടം വന്നതായി മന്ത്രാലയം കമ്മിറ്റിയെ അറിയിച്ചു. ഈ നഷ്ടത്തിന് കാരണമെന്തെന്ന ചോദ്യത്തിനു 425.6 കോടി രൂപ ശമ്പളകുടിശ്ശിക കൊടുത്തു തീര്‍ക്കാന്‍ വേണ്ടിവന്നെന്നും യാത്രക്കാരുടെ കുറവും, വര്‍ധിച്ച മല്‍സരവും നഷ്ടത്തിന് കാരണമായെന്നും മറുപടി നല്‍കി. പാസഞ്ചര്‍ ലോഡ് ഫാക്ടര്‍ 66.2 ശതമാനത്തില്‍ നിന്നും 2006-07ല്‍ 63.8 ശതമാനമായി കുറഞ്ഞെന്നും അവര്‍ അറിയിച്ചു. മുന്‍ ഇന്ത്യന്‍ എയര്‍ലൈന്‍സിന് 2005-06ല്‍ 49.50 കോടിലാഭമുണ്ടായിരുന്നത് 2006-07-ല്‍ 240.29 കോടിരൂപ നികുതി നല്‍കിയശേഷം നഷ്ടം വന്നതായും അറിയിച്ചു. വിമാനഇന്ധനത്തിന്റെ വിലയില്‍ വന്ന വര്‍ദ്ധനവാണ് നഷ്ടത്തിന്റെ പ്രധാന കാരണമായി പറഞ്ഞത്. യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തിലെ കുറവും, വര്‍ധിച്ച മല്‍സരവും വ്യോമയാനമാര്‍ക്കറ്റില്‍ ധാരാളം സാധ്യതകള്‍ തുറന്നതും മറ്റൊരു കാരണമായി അവര്‍ ചൂണ്ടിക്കാട്ടി. സബ്സിഡിയറി കമ്പനിയായ എയര്‍ലൈന്‍സ് അലൈഡ് സര്‍വീസസ് ലിമിറ്റഡിന്റെ AASL) മുഴുവന്‍ ബാധ്യതകളും എഴുതിതള്ളിയതും കാര്യമായി ബാധിച്ചു. ഇതെല്ലാമായിട്ടും യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം 2006-07-ല്‍ മുന്‍വര്‍ഷത്തെ 71.6 ശതമാനത്തില്‍ നിന്നും 73.6 ശതമാനമായി വര്‍ധിക്കുകയാണ് ചെയ്തത്.

എ.എ. എസ്.എല്‍.ന്റെ എഴുതിതള്ളിയ ബാധ്യത 295 കോടിരൂപയാണ്. ശമ്പളകുടിശ്ശിക 425.6 കോടിയും ചേര്‍ത്താല്‍ മൊത്തം ബാധ്യത 710 കോടിയായി. ഇത് രണ്ട് എയര്‍ലൈന്‍സും ചേര്‍ന്ന് മൊത്തം വന്ന 668 കോടിരൂപയുടെ നഷ്ടത്തിലും കൂടുതലാണ്. 2006-07 ല്‍ നികുതി നല്‍കിയ ശേഷവും പ്രവര്‍ത്തനനഷ്ടം ഇല്ലായിരുന്നു എന്നര്‍ത്ഥം. മൊത്തം ലോഡ് ഫാക്ടറില്‍ വന്ന കുറവ് 0.9 ശതമാനം മാത്രം. ഇന്ധനവിലയിലെ വ്യതിയാനം ഇന്ത്യന്‍ എയര്‍ലൈന്‍സിന്റെ നഷ്ടത്തിന് ഒരു കാരണമായി പറഞ്ഞതാണ് ഏറെ രസകരം. ആ കാരണം എയര്‍ ഇന്ത്യയുടെ കാര്യത്തില്‍ പറഞ്ഞതുമില്ല. പുതിയ വിമാനങ്ങള്‍ എയര്‍ ഇന്ത്യ വാങ്ങുന്നതോടെ പ്രവര്‍ത്തനത്തില്‍ വന്‍മാറ്റമുണ്ടാകുമെന്നും കമ്മിറ്റിയെ അറിയിച്ചിരുന്നു. 11 ബില്യണ്‍ ഡോളര്‍ ചിലവിട്ട് 68 വിമാനങ്ങള്‍ വാങ്ങാന്‍ കരാറൊപ്പിട്ടെന്നും 2006 ഒക്ടോബര്‍ 9ന് അതിനായി അമേരിക്കയുടെ എക്സിം ബാങ്കില്‍ നിന്ന് 7.2 ബില്യണ്‍ ഡോളര്‍ വായ്പ അനുവദിച്ചെന്നും 2007-08ലെ മന്ത്രാലയത്തിന്റെ റിപ്പോര്‍ട്ട് പറയുന്നു. പിന്നീട് 43 വിമാനങ്ങള്‍ വാങ്ങാനുള്ള ഉത്തരവും വന്നു. ഇത്രയും വസ്തുതകള്‍ (ഇതൊന്നും കഥയല്ലല്ലോ) 2008 ഏപ്രില്‍ മാസം പൊതുജനസമക്ഷം അവതരിപ്പിക്കപ്പെട്ടതാണ്. അപ്പോഴൊന്നും ജീവനക്കാരുടെ ആധിക്യമോ,കൂട്ടിച്ചേര്‍ത്ത സ്ഥാപനത്തിന്റെ സാമ്പത്തികപാപ്പരത്തമോ, അന്ത്യനാളടുത്തു എന്ന ഭീഷണിയോ ഉണ്ടായിരുന്നില്ല.

മെര്‍ജര്‍ മാജിക്

2004-05 ലും 2005-06-ലും ലാഭം നേടി, 2006-07 ല്‍ നഷ്ടം വരില്ലെന്ന് ഉറപ്പായശേഷമാണ് മെര്‍ജര്‍ എന്ന മാജിക് പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടത്. പാര്‍ലമെന്റില്‍ വച്ച 2007-08 ലെ വ്യോമയാനമന്ത്രാലയത്തിന്റെ വാര്‍ഷിക റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ എയര്‍ ഇന്ത്യയും ഇന്ത്യന്‍ എയര്‍ലൈന്‍സും കൂട്ടിച്ചേര്‍ത്ത് 2007 ആഗസ്റ്റ് 27-ന് NACIL എന്ന പുതിയ കമ്പനി രൂപീകരിച്ചത് വന്‍നേട്ടമായി ഉയര്‍ത്തികാട്ടി. ഈ കൂട്ടിച്ചേര്‍ക്കല്‍ മത്സരക്ഷമത വര്‍ധിപ്പിക്കുന്നതിനൊപ്പം താഴെപറയുന്ന കാര്യങ്ങള്‍ കൂടി ഉറപ്പുവരുത്തുമെന്നും പാര്‍ലമെന്റിന് ഉറപ്പുനല്‍കി.

1) ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും വലിയ വിമാനകമ്പനിയായി മാറും.
2) റവന്യൂ വരുമാനത്തിന്റെ ലോകറാങ്കില്‍ മുപ്പത്തൊന്നാമനാകും ഇപ്പോള്‍ ഇക്കാര്യത്തില്‍ ഇന്ത്യന്‍ എയര്‍ലൈന്‍സിന്റെ സ്ഥാനം 67 ഉം എയര്‍ഇന്ത്യയുടേത് 48 ഉം ആണ്.
3) ലോഡ് ഫാക്ടറിന്റെ പരമാവധി ഉപയോഗം ഉറപ്പുവരുത്താന്‍ കഴിയുമെന്നു മാത്രമല്ല സ്ഥിരം സര്‍വീസ് നടത്തുന്ന റൂട്ടിലും, ഇതര റൂട്ടുകളിലൂടെയും സര്‍വീസ് നടത്തി വരുമാനം വര്‍ധിപ്പിക്കാനാകും.
4) വര്‍ധിച്ച മൂലധനവും പശ്ചാത്തല സൌകര്യങ്ങളുടെ സാധ്യതകളും പൂര്‍ണമായി പ്രയോജനപ്പെടുത്താനുള്ള സരണികള്‍ തുറന്നുകിട്ടും.
5) നൈപുണ്യവും പരിചയവുമുള്ള തൊഴില്‍ ശക്തിയുടെ കഴിവുകള്‍ പരമാവധി പ്രയോജനപ്പെടുത്താന്‍ കഴിയും.

ഇങ്ങനെയൊരു ചിത്രം മന്ത്രാലയം അവതരിപ്പിച്ച സമയത്ത് വ്യോമയാന വ്യവസായം നേരിടുന്ന ഭീഷണികളെപ്പറ്റി അവര്‍ക്ക് ധാരണയൊന്നുമില്ലായിരുന്നോ? 2009 ജൂലൈ 9ന് സീറ്റുകളുടെ ഉപയോഗത്തില്‍ സംഭവിച്ച കുറവ്, മാര്‍ക്കറ്റിലെ വര്‍ധിച്ച മല്‍സരം, ഉയര്‍ന്ന ഇന്ധനചിലവ്, തുടങ്ങി രാജ്യസഭയില്‍ മന്ത്രി തന്റെ വാഗ്ധോരണിയില്‍ നിരത്തിയ കാര്യങ്ങളൊന്നും മുമ്പും ഉണ്ടായിരുന്നില്ലേ? എങ്കില്‍ എന്തടിസ്ഥാനത്തിലാണ് ഇങ്ങനെയെല്ലാം അവകാശപ്പെട്ടത്? ഈ കമ്പനികള്‍ കൂട്ടിചേര്‍ക്കുകയും ഭീമമായ 50,000 കോടിരൂപ മുടക്കി 111 വിമാനങ്ങള്‍ വാങ്ങുകയും ചെയ്യും മുമ്പ് എന്തെങ്കിലും 'സെന്‍സിറ്റിവിറ്റി അനാലിസിസ്' നടത്തിയിരുന്നോ? (ശക്തി, ദൌര്‍ബല്യം, സാധ്യതകള്‍, വന്നേക്കാവുന്ന ഭീഷണികള്‍ എന്നിവ സംബന്ധിച്ച ലഭ്യമായ വിവരങ്ങളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിലേര്‍പ്പെടുത്തിയ പരിശോധന) എങ്കില്‍ ആരാണ് ഈ ദേശീയ വിമാനക്കമ്പനിയെ വഴിവിട്ട പ്രവര്‍ത്തനത്തിലൂടെ നാശത്തിന്റെ വക്കത്തെത്തിച്ചത് ? ആരാണ് വസ്തുതകള്‍ മൂടിവെക്കാനുള്ള വ്യഗ്രതയില്‍ തൊഴിലാളികളെ ആക്ഷേപിക്കുന്നതില്‍ നിരന്തരം ഏര്‍പ്പെട്ടിരിക്കുന്നത്?

വിഷലിപ്തമായ പ്രചാരണം

സ്ഥാപനത്തിന്റെ നാശം പ്രവചിച്ച് തൊഴിലാളികളെ ഭീഷണിപ്പെടുത്തി പ്രതിഫലമില്ലാതെ പണിയെടുക്കാന്‍ പറഞ്ഞ് ശക്തിയായ പ്രചാരണം നടത്തുന്ന മാധ്യമങ്ങളും മാനേജ്മെന്റും മന്ത്രാലയവുമൊന്നും കമ്പനിയുടെ സാമ്പത്തിക സ്ഥിതി വിലയിരുത്താന്‍ കഴിയേണ്ട അടിസ്ഥാനരേഖകളായ വാര്‍ഷികറിപ്പോര്‍ട്ടും ബാലന്‍സ് ഷീറ്റും പൊതുജനമധ്യത്തില്‍ അവതരിപ്പിക്കാന്‍ തയ്യാറായിട്ടില്ല.

കമ്പനിയുടെ 2007-08-ലെ വാര്‍ഷിക റിപ്പോര്‍ട്ട് 15 മാസത്തിനുശേഷമാണ് 2009 ജൂലായ് 9ന് തന്റെ പ്രസ്താവനക്കൊപ്പം മന്ത്രി പാര്‍ലിമെന്റില്‍ വച്ചത്. പൊടുന്നനെ 2226 കോടിരൂപ നഷ്ടമുണ്ടായതായി പ്രസ്താവന പറയുന്നു. എന്തായിരുന്നു ഈ റിപ്പോര്‍ട്ട് വെക്കാന്‍ ഇത്രയധികം കാലതാമസം? 2008-09ലെ ബാലന്‍സ് ഷീറ്റ് എവിടെ? 2008-09 ല്‍ പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന നഷ്ടം 5000 കോടിരൂപയാണെന്ന് 2009 ജൂലൈ 9-ന് മന്ത്രിയങ്ങനെ പ്രസ്താവന നടത്തുകയാണ്. അദ്ദേഹത്തിന്റെ വാക്കുകള്‍ ശ്രദ്ധിക്കുക.ഇത് പ്രൊവിഷണലോ, ആഡിറ്റ് ചെയ്തതോ ആയ നഷ്ടത്തിന്റെ കണക്കല്ല. ഒരു ഏകദേശ എസ്റിമേറ്റ് മാത്രം. വരവിന്റേയും ചെലവിന്റേയും കണക്കുകളും ഇപ്പോഴും വെളിപ്പെടുത്തുന്നില്ല. ഇങ്ങനെ ബാലന്‍സ് ഷീറ്റുപോലും കാണാതെ ബിസിനസ് മാധ്യമങ്ങളും മന്ത്രാലയവുമൊക്കെചേര്‍ന്ന് ഭീമമായ നഷ്ടത്തിന്റെ കുറ്റം മുഴുവന്‍ തൊഴിലാളികളുടെ ചുമലിലേറ്റിവെക്കാന്‍ മല്‍സരിക്കുകയാണ്.

യഥാര്‍ത്ഥത്തില്‍ എന്താണ് സംഭവിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നതെന്ന കാര്യം മറച്ചുവെച്ച് ജനങ്ങളെ പറ്റിക്കാനാണ് ഈ കമ്പനിയുടെ ശ്രമമെന്ന് 2007-08ലെ അതിന്റെ വാര്‍ഷിക റിപ്പോര്‍ട്ട് മറയില്ലാതെ വെളിപ്പെടുത്തുന്നു.

ഭാവിയില്‍ നല്‍കേണ്ടിവന്നേക്കാവുന്ന ലാഭത്തിന്മേലുള്ള നികുതി കൃത്യമായി കണക്കാക്കാതെ നികുതിയിനത്തില്‍ 13712.9 മില്യണ്‍ രൂപ നീക്കിവച്ചതിനെപ്പറ്റി നടത്തിയ പാര 4 (IX) ഓഡിറ്റ് നിരീക്ഷണത്തിനുമറുപടിയായി ചഅഇകഘ മാനേജ്‌മെന്റ് ആത്മവിശ്വാസത്തോടെ ഇപ്രകാരമാണ് പ്രതികരിച്ചത്.

"കൂട്ടിച്ചേര്‍ക്കപ്പെട്ട ഈ സ്ഥാപനത്തിന് അതിന്റെ ശക്തമായ മൂലധനവും, പശ്ചാത്തല സൌകര്യങ്ങളും കഴിവുകളും പൂര്‍ണമായും ഫലപ്രദമായും പ്രയോഗിക്കാന്‍ അവസരം ലഭിക്കും. കഴിവും പരിചയവുമുള്ള തൊഴില്‍ശക്തി പരമാവധി പ്രയോജനപ്പെടുത്താനാകും. ഈ കഴിവുകളെല്ലാം സമാഹരിക്കുന്ന പുതിയ സ്ഥാപനത്തിന് ആഭ്യന്തര, അന്തര്‍ദേശീയ വ്യോമയാന മേഖലയില്‍ മുന്നേറാന്‍ കഴിയും. ചെലവു ചുരുക്കാനും, ലാഭത്തിലേക്ക് നീങ്ങാനും ആഗോളമാന്ദ്യത്തിന്റെ ആഘാതം ലഘൂകരിക്കാനുമായി ഈയിടെ ഒട്ടേറെ നടപടികള്‍ കമ്പനി സ്വീകരിച്ചു.... കുതിച്ചുയര്‍ന്ന ഇന്ധനവില കുറയാന്‍ തുടങ്ങിയതും സര്‍ചാര്‍ജ് കുറക്കുന്നതും തീര്‍ച്ചയായും രാജ്യത്തും വിദേശത്തും വിമാനയാത്രക്ക് പ്രോത്സാഹനമേകും. ഈ നടപടികളുടെയെല്ലാം ഫലമായി ഭാവിയില്‍ നികുതി നല്‍കേണ്ടവിധമുള്ള ലാഭം കമ്പനിക്കുണ്ടാകുമെന്ന കാര്യം തീര്‍ച്ചയാണ്.''

കമ്പനി ഇത്രയും കൃത്യമായി ഉറച്ച മറുപടി നല്‍കിയത് 2008 ഡിസംബറിലാണ്. എന്നിട്ട് 6 മാസം കഴിഞ്ഞപ്പോള്‍ അവര്‍ പറയുന്നു.

"നോക്കൂ, ഞങ്ങള്‍ പാപ്പരായിരിക്കുന്നു. ഞങ്ങള്‍ക്ക് പ്രവര്‍ത്തനമൂലധനമില്ല. ശമ്പളം നല്‍കാന്‍ കഴിയില്ല. തൊഴിലാളികളെ വെട്ടിക്കുറക്കണം...'' എന്നിട്ട് മന്ത്രി പറയുന്നു. "പ്രവര്‍ത്തിക്കൂ അല്ലെങ്കില്‍ നശിക്കൂ.''

നശിക്കുക എന്നതിന്റെ ലളിതമായ അര്‍ത്ഥം ഇത്രയേയുള്ളു. ഇറക്കുമതി ചെയ്ത 111 പുതുപുത്തന്‍ വിമാനങ്ങളടക്കം നാഷണല്‍ ഏവിയേഷന്‍ കമ്പനി ഓഫ് ഇന്ത്യാ ലിമിറ്റഡിനെ സ്വകാര്യവല്‍ക്കരിക്കുക.

കൂട്ടിച്ചേര്‍ക്കലിനുശേഷം സംഭവിച്ചത്

എയര്‍ ഇന്ത്യയും ഇന്ത്യന്‍ എയര്‍ലൈന്‍സും തിരക്കിട്ട് സര്‍ക്കാര്‍ കൂട്ടിച്ചേര്‍ത്തശേഷം 2007-08-ല്‍ വന്ന 2226 കോടിരൂപയുടെ നഷ്ടം 2008-09ല്‍ 5000 കോടിയായതിന്റെ അടിസ്ഥാനമെന്തെന്നതാണ് ചോദ്യം. 2008-09-ലെ പ്രൊവിഷണലോ ഓഡിറ്റഡോ ആയ ബാലന്‍സ് ഷീറ്റില്ല. ചിലവിന്റെ മുഖ്യഘടകം ഇന്ധനവിലയാണെന്ന് കരുതുക. ക്രൂഡ് എണ്ണയുടെ ആഗോളശരാശരി വില 2009-ല്‍ ബാരലിന് 51.85 ഡോളറാണ്. 2008-ല്‍ ഇത് 94.85 ഡോളറായിരുന്നു. വിലയില്‍ വന്ന കുറവ് 2009 ജനുവരി മുതല്‍ ജൂണ്‍ വരെ ആശ്വാസകരമാണ്. തൊഴില്‍ ശക്തിക്കായി 2007-08-ല്‍ വന്ന ചിലവ് മൊത്തം ചിലവിന്റെ 18.4 ശതമാനം. ലാഭം നേടുന്ന SAIL, BHEL തുടങ്ങിയ നവരത്നകമ്പനികളുടെ ബാലന്‍സ് ഷീറ്റുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തിയാല്‍ ഈ ഇനത്തിലെ ചിലവ് തികച്ചും ന്യായമാണ്. രണ്ടുകമ്പനികളും പ്രത്യേകമായിരുന്നപ്പോഴുള്ള 2005-06-ന് മുമ്പുള്ള ലാഭം നേടിയ കാലത്തെ അവരുടെ വരവു ചിലവു കണക്കു നോക്കാം. അന്ന് രണ്ടു കമ്പനികളുടെയും ചേര്‍ന്നുള്ള മൊത്തവരുമാനം 15031 കോടിരൂപ. 2007-08-ല്‍ ഇത് 15257 കോടിയായി. ഇതേ വര്‍ഷത്തെ നികുതിയൊഴികെ ഡിപ്രീസിയേഷന്‍ ഉള്‍പ്പെടെ വന്ന ചിലവ് 14923 കോടിരൂപയില്‍ നിന്നും 17854 കോടിയായി വര്‍ധിച്ചു. ജീവനക്കാരുടെ എണ്ണത്തില്‍ 1260-ന്റെ കുറവാണുണ്ടായത്. ഇന്ധനചിലവ് 2005-06-ല്‍ 34 ശതമാനമായിരുന്നത് 33.7 ശതമാനമായി കുറഞ്ഞു. വിമാനങ്ങള്‍ വാങ്ങാന്‍ എടുത്ത ഭീമമായ വായ്പക്ക് നല്‍കേണ്ടിവന്ന പലിശയും, ഡിപ്രീസിയേഷന്‍ കണക്കില്‍പ്പെടുത്തിയ വലിയതുകയുമാണ് ചിലവിലെ വര്‍ധനവിന്റെ പ്രധാന ഘടകങ്ങള്‍. പലിശ 2005-06 ല്‍ 105 കോടിയായിരുന്നത് 2007-08ല്‍ 701 കോടിയായി. സ്ഥാവരസ്വത്തിലെ നിക്ഷേപം 7624 കോടിരൂപയായി. ബാലന്‍സ് ഷീറ്റില്‍ പറയുന്നതിനെക്കാള്‍ കൂടിയ തുക ഡിപ്രീസിയേഷന്‍ ഇനത്തില്‍ വന്നേക്കാം. 2007-08-ലെ ബാലന്‍സ്ഷീറ്റുപ്രകാരം ഡിപ്രീസിയേഷന്റെ നിരക്ക് 4.27 ആണ്. 2005-06-ല്‍ ഇത് എയര്‍ ഇന്ത്യക്ക് 5.22. ശതമാനവും ഇന്ത്യന്‍ എയര്‍ലൈന്‍സിന് 4.4. ശതമാനവുമായിരുന്നു. ഇത് സംശയം ജനിപ്പിക്കുന്നു. ഓഡിറ്റ് റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ നടത്തിയ വിവിധ പരാമര്‍ശങ്ങളുടെ വെളിച്ചത്തില്‍ NACILന്റെ പ്രോഫിറ്റ് ആന്റ് ലോസ് അക്കൌണ്ടും ബാലന്‍സ്ഷീറ്റും നിഷ്കൃഷ്ടമായ പുനഃപരിശോധനക്ക് വിധേയമാക്കേണ്ടതാണ്.

എന്തുകൊണ്ട് മന്ത്രി പാര്‍ലമെന്റിനെ വഴിതെറ്റിക്കുന്നു?

ഇതര രാജ്യങ്ങള്‍ തങ്ങളുടെ ദേശീയവിമാനകമ്പനികളെ കുഴപ്പകാലത്ത് സഹായിച്ചപോലെ മുന്‍പൊരിക്കലും ഇന്ത്യാഗവണ്‍മെന്റ് എയര്‍ ഇന്ത്യയെ സഹായിച്ചിട്ടില്ലെന്നും 145 കോടിരൂപയാണ് എയര്‍ ഇന്ത്യയുടെ ഓഹരിഅടിത്തറയെന്നുമാണ് 2009 ജൂലൈ 9ന് വ്യോമയാനമന്ത്രി പ്രഫുല്‍ പട്ടേല്‍ രാജ്യസഭയില്‍ പറഞ്ഞത്. അത്രയും നല്ലത്. അദ്ദേഹം തുടര്‍ന്നു.

"ഈ പശ്ചാത്തലത്തിലാണ് ഓഹരിയായും വായ്പയായും ഈ വിഷമസന്ധിയെ നേരിടാന്‍ സര്‍ക്കാരില്‍ നിന്നുള്ള സഹായത്തെപ്പറ്റി ആലോചിക്കുന്നത്'' .

ആലോചിക്കുകയാണോ? 2008 ഡിസംബറില്‍ ആഡിറ്റ് ചെയ്ത വാര്‍ഷികറിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ പേജ് 93-ല്‍ കമ്പനി മാനേജ്‌മെന്റ് ഓഡിറ്റര്‍മാരോട് ഇങ്ങനെ പറഞ്ഞിട്ടുള്ളത് മന്ത്രിക്കറിയില്ലേ?

"കമ്പനിയുടെ ഓഹരി അടിത്തറ 1231 കോടിരൂപയായി ഉയര്‍ത്താനും 2750 കോടിരൂപ വായ്പയിനത്തിലും ആവശ്യപ്പെട്ട് ഒരു നിര്‍ദ്ദേശം കമ്പനി ഗവണ്‍മെന്റിന് സമര്‍പ്പിച്ചിട്ടുണ്ട്. കുറഞ്ഞ പലിശക്ക് നല്‍കുന്ന വായ്പ 15 വര്‍ഷം കൊണ്ട് തിരിച്ചടക്കുന്നതാണ്. ഇതു കമ്പനിയുടെ അറ്റമൂല്യവും, ബാലന്‍സ് ഷീറ്റും ശക്തിപ്പെടുത്താന്‍ സഹായിക്കും.''

കഴിഞ്ഞ 7 മാസത്തില്‍ സര്‍ക്കാര്‍ അതു സ്വീകരിച്ചോ, അതോ തള്ളിക്കളഞ്ഞോ? ജെറ്റ് എയര്‍വേസ്, കിങ്ങ്ഫിഷര്‍ കൂടാതെ ഇതര കമ്പനികളുടെ എയര്‍പോര്‍ട്ട് അതോറിറ്റി ഓഫ് ഇന്ത്യക്ക് നല്‍കേണ്ട എയര്‍പോര്‍ട്ട് ചാര്‍ജ്, പൊതുമേഖലാ എണ്ണക്കമ്പനികള്‍ക്കു നല്‍കേണ്ട ഇന്ധനവില തുടങ്ങി വന്‍തുകകള്‍ അടക്കാന്‍ കാലാവധി നീട്ടാന്‍ ദിവസങ്ങള്‍കൊണ്ടു തീരുമാനിക്കുമ്പോള്‍ എന്തുകൊണ്ടാണ് 7 മാസമായിട്ടും ഇക്കാര്യം തീരുമാനിക്കാന്‍ കഴിയാത്തത്? എന്തുകൊണ്ട് ഈ നിര്‍ദ്ദേശം പാര്‍ലമെന്റില്‍ കൊണ്ടുവരുന്നില്ല? ഉത്തരം വ്യക്തമാണ്. സ്വകാര്യകമ്പനികള്‍ക്കുവേണ്ടി NACIL നെ ലിക്വഡേറ്റ് ചെയ്യുംമുമ്പ് തീരുമാനങ്ങള്‍ നീട്ടിവച്ച് സ്വാഭാവികമരണത്തിന് അതിനെ വിധേയമാക്കണം. അതിനായി എയര്‍ ഇന്ത്യയും ഇന്ത്യന്‍ എയര്‍ലൈന്‍സും ഓപ്പറേറ്റ് ചെയ്തിരുന്ന തിരക്കുള്ള പ്രധാന യാത്രാഷെഡ്യൂളുകള്‍ സ്വകാര്യകമ്പനികള്‍ക്ക് കൈമാറുന്നു. സത്യത്തേക്കാള്‍ കാല്പനികതകള്‍ നിറച്ച് മാധ്യമപ്രചാരണത്തിലൂടെ തൊഴിലാളികളെ നിര്‍വീര്യരാക്കുന്നു. ശമ്പളം നിഷേധിച്ചും മറ്റും വ്യവസായത്തില്‍ അസമാധാനം സൃഷ്ടിക്കാന്‍ ശ്രമിക്കുന്നു.

തൊഴിലാളികളോട് പ്രവര്‍ത്തിക്കാന്‍ ആവശ്യപ്പെടും മുമ്പ് പൊതുമേഖലയുടെ താല്പര്യത്തിന് വേണ്ടി നിലകൊള്ളാന്‍ ആദ്യം സര്‍ക്കാര്‍ തയ്യാറാവണം. ആത്മാര്‍ത്ഥതയുണ്ടെങ്കില്‍ ചഅഇകഘ ന്റെ ധനനഷ്ടം നിര്‍ത്താന്‍ ഭരണപരമായ രണ്ടു തീരുമാനങ്ങള്‍ ഉടനെ സര്‍ക്കാര്‍ കൈക്കൊള്ളണം. ഒന്ന് എയര്‍ ഇന്ത്യയില്‍ നിന്നും ഇന്ത്യന്‍ എയര്‍ലൈന്‍സില്‍ നിന്നും എടുത്ത വിദേശത്തും ഇന്ത്യയിലുള്ള പ്രധാന യാത്രാഷെഡ്യൂളുകള്‍ തിരികെ നല്‍കണം. വിലപ്പെട്ട ഇന്ധനം വെറുതെ ചിലവഴിച്ച് ആകാശത്ത് പറന്നുനടക്കാന്‍ വഴിവെക്കാതെ വിമാനമിറങ്ങുന്നതിന് ദേശീയവിമാനകമ്പനിക്ക് മുന്തിയ പരിഗണന നല്‍കണം. പൊതുമേഖലയെന്ന നിലയില്‍ സര്‍ക്കാരിന്റെ വകയായ അഅക ഉപയോഗിക്കാന്‍ ആദ്യാവകാശം ചഅഇകഘ നു തന്നെയാണ്. 2008-09 ലെ ബാലന്‍സ് ഷീറ്റ് ജനസമക്ഷം ഉടനെ കൊണ്ടുവരണം. ഇതെപറ്റിയെല്ലാം പാര്‍ലമെന്റിന്റെ സ്റ്റാന്‍ഡിംഗ് കമ്മിറ്റി വിശദമായ അന്വേഷണം നടത്തണം. നമ്മുടെ ദേശീയ വിമാനകമ്പനിയായ എയര്‍ ഇന്ത്യയെ തകര്‍ക്കാനുള്ള സര്‍ക്കാരിന്റെ ലക്ഷ്യം സഫലമാക്കാന്‍ ഒരിക്കലും അനുവദിക്കരുത്.

*
ദീപാങ്കര്‍ മുഖര്‍ജി, കടപ്പാട്: ബാങ്ക് വര്‍ക്കേഴ്സ് ഫോറം